Az autóipar jövője nem jósolható, legfeljebb találgatni lehet, merre fut ki
Olyan nagy változások jönnek, mint korábban ötven év alatt
A jelen és jövő közlekedése okosan” konferencia előadói csak megerősítették Máté Mártonnak, az Autó Máté Kft. ügyvezetőjének bevezető gondolatait: „Az autóiparban a következő években olyan változások mennek végbe, amelyek korábban ötven év alatt sem történtek. Ami ma biztos trendnek tűnik, holnapra lehet, hogy már a múlt homályába vész.”
Ezzel az egyetemisták tervezte autóval egy kilowattnyi energiával 284 kilométert lehet megtenni egyhuzamban Fotó: Laczkó Izabella
Fotós: LI
Dunaújváros - Hogy mennyire igaz ez: amíg a konferencia elején Szujó Zoltán szakkommentátor arról beszélt, hogy a Túraautó-világkupa (WTCR) autói már szintetikus, bioüzemanyagokkal működnek, addig az esemény végére megérkezett a hír, hogy ebben a formában ez az utolsó szezonja a WTCR-nek. Viszont marad ennek elektromos hajtású változata, az ETCR (eTouring Car World Cup).
A konferencia előadásain és a szakmai bemutatókon több érdekes tendencia is szóba került. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke a bevezetőjében rögtön bepozicionálta, mekkora volumenű ágazatról beszélünk, állítása szerint a MOL kiskereskedelmi forgalomban hétmilliárd liter üzemanyagot ad el, ami jól példázza a mobilitás energiaszükségletét. Ennek megfelelően a megoldás sem teljesen egyértelmű, ő maga tizenkétféle hajtásláncon dolgozik a jövőben, amiben olyan is van, ami talán eddig elképzelhetetlen volt, a dízel és a hidrogén együttes felhasználása egy kombinált keverékképzésű motorban. Azt a sokak által már jól ismert tényt is felemlegette, hogy amíg harminc évvel ezelőtt egymillió kilométeres futásteljesítményre gyártottunk autót, a mai járművek negyedmillió kilométer megtétele után már komoly felújításon kell hogy átessenek. Kis köbcentis, erőlködő motorokkal hajtják az autókat, és nem számolnak az alkatrész-utánpótlás gyártásával a tényleges károsanyag-kibocsátás számításakor. Pedig a teljes életutat érdemes figyelembe venni a jármű gyártásától a körforgásos gazdaságba való visszaérkezéséig. Mindemellett a nagy szállítójárművek nincsenek a figyelem központjában annak ellenére, hogy a mobilitás teljes károsanyag-kibocsátásában a személyautók csak nyolc százalékot tesznek ki.
A mai járműveknek negyedmillió kilométer után már komoly felújítás kell
A dolog abszurditását az is jól mutatja, hogy ha komolyan azon gondolkodnánk, hogy milyen világot hagyunk az utódainkra, akkor arról is érdemes lenne beszélni, hogy ételt ne dobjunk ki, ugyanis egy durván húszszázalékos kibocsátással felér az élelmiszer-termelés. A szakmát megvédendő elmondta, hogy az elmúlt évtizedekben a dekarbonizációban a tervezés és a gyártás tette a legtöbbet, a mai modern járművek a töredékét bocsátják ki a korábbiaknak. Furcsaságként említette például, hogy nincs törvényi kötelezettség arra, hogy a személygépjárművet az életútja során egyszer is szakszervizbe kelljen vinnie a tulajdonosnak. És itt egy erős hasonlattal élt, számára az autó fegyver, hiszen embert lehet vele ölni. Az ő jövőképe rendkívül érdekes. Egyrészt el kell gondolkodni azon, hogy biztosan azt akartuk-e, hogy egy új autó árából vagy hárommillió forintot kelljen befizetni az Európai Unió környezetvédelmi zöldkasszájába, miközben az e miatt visszaeső eladásokat Ázsia és Amerika pótolja, ahol nincsenek ilyen mérvű korlátozások.
Gerendás Szabolcs cége elektromos motorokat fejleszt Fotó: LI
Fotós: LI
Komoly problémaként említette, hogy a 25 különböző, járművekkel kapcsolatos szakiskolai képzésben részt vevő gyerekből három marad a pályán. Ez utóbbira később dr. Őri Péter az Autószerelők Országos Egyesülete nevében reagált, és próbálta árnyalni a képet, miszerint sok részterületre oszlik ma az autójavítás, és már nem csak olajos kézzel lehet ebben a szakmában dolgozni. Azt azonban megerősítette, komoly szakemberhiánnyal küzd az ágazat. Knezsik István elmondta, hogy ezért tartják kiemelt célnak, hogy pici gyerekeket megnyerjenek a mobilitásnak. Ma már másként kell tekinteni az autóra, mint korábban. Egy átlagos autóban hetvenezer csip van, és ebből tizenhatezer csak a kommunikációért felel.
Erre erősített rá előadásában a szakma doyenje, dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja, aki kijelentette, a jövő járműve egy, négy keréken gördülő számítógép, a motor helyett a legnagyobb hozzáadott érték ez lesz. Ez egy olyan ember szájából igencsak megfontolandó kijelentés, aki a katedrán is áll, de tervezőmérnökként a járműgyártás élvonalában is jegyzik a nevét, és autókrosszbajnok is. Hozzátette, véleménye szerint közép- és hosszú távon is az összes hajtásmód létezni fog, amiket most ismerünk. Viszont függni fog a jármű fajtájától, a felhasználás módjától, az országtól, attól a területtől, ahol alkalmazzák, hogy melyik az oda leginkább megfelelő. Erre a komplexitásra kell a megfelelő válaszokat megkeresnie az iparágnak. Ehhez például jó megoldást nyújthat a Formula Student hallgatói mérnöki verseny. Olyan szaktekintélyekkel dolgoztak együtt, mint Ulrich Baretzky az Audi Sport motortechnikai vezetője, aki tizennégyszer nyerte meg a Le Mas-i versenyt saját fejlesztésű motorjaival. Ő az a mérnök, aki elmondhatja magáról, hogy ötezer versenyt tudhat maga mögött motorhiba nélkül. Ilyen egyéniségek inspirálják a diákokat. Világelsők lettek egy olyan versenyen, ahol a legnagyobb távolságot kellett megtenni a legkevesebb fogyasztással. Egy kilowattnyi energiával 284 kilométert tett meg saját fejlesztésű és építésű járművük.
Weingartner Balázs, a HUMDA Zrt. elnöke hangsúlyozta, hogy nagyon fontos a megfelelő tesztkörnyezet kialakítása, de kiemelten fontos az is, hogy annak összetettsége miatt megértessék az emberekkel, miért fontos hazánknak az autóipar kihívásaira adott válasz. Utalt az akkumulátorgyártás fontosságára, hiszen ennek jelentősége napról napra csak növekedni fog.
A jövő közlekedésének alapja lehet a mikromobilitási eszköz Fotó: LI
Fotós: LI
Ifj. Máté Márton, az Autó Máté Kft. ügyvezetője fontosnak tartja, hogy felkészültek legyenek, az emberek igényeit fel tudják ismerni, tudjanak termékben, technológiában, szolgáltatásban válaszokat adni az ő nyelvükön, és legyen mögöttük megfelelő szakembergárda, amely pontosan érti a rendszer működését. Az internet alapú technológia mindent átsző, de a rendszer önmagától nem működik.
Piri András Európa egyik legnagyobb autóalkatrész-forgalmazó vállalatának képviseletében kijelentette, egyértelműen érződnek a gondok az alkatrészgyártásban, néha már olyanokból is hiány van, amik korábban elképzelhetetlenek voltak. Mint mondta, főszervezője az Európa Young Car Mechanic nemzetközi tanulmányi versenynek, ami arra hivatott, hogy azt a szakmát promotálja, ami a gyártók által kitalált technológiákat a gyakorlatban hatékonyan tudja biztonságosan üzemeltetni. Bári Gergely, aki korábban Michelis Norbert versenymérnökeként is dolgozott, elmondta, a HumdaLab Kft.-nél a fiatalokat a kutatói munka irányába pozicionálják az autósportokon keresztül. Konkrétan például a mesterséges intelligencia felhasználása az önvezető motorsportban, illetve ők is foglalkoznak az alternatív hajtások fejlesztésével a motorsportban, és az infokommunikációs rendszerekben is kutatnak.
Ifj. Máté Márton fontosnak tartja tudatosítani, hogy az elektromos autóknál, azok üzemeltetésénél egyfajta energiamenedzsmentet kell futtatni a fejünkben. Egészen más szemléletet igényel a hagyományos, belsőégésű társaival szemben. Tudnunk kell milyen távon, milyen útvonalon, milyen időjárási körülmények között közlekedünk, és milyen költséggel járnak a töltési lehetőségeink. Aki ezt tudja, ki tudja használni a technológia előnyeit.
Knezsik István zárásként emlékeztetett, hogy minden a magyarországi Kocs községből indult, ahol a szekeret közlekedésre alkalmassá tették. Az évszázadok alatt mi, magyarként olyanokat tettünk az egész mobilitáshoz, amit egyetlen nemzet sem tudott.
